首页>资讯中间>行业资讯 20万吨退役电池：实际、假话和好处的共谋

钜年夜LARGE|点击量：246次|2023年07月21日

2020年，新能源汽车迎来了属在本身的狂欢。

国内新能源车企市值狂涨、动力锂电池制造商定单 爆仓 ……但很少人性出 狂欢 背后的庞大 阴晦面 。和售前热烈构成比力的是，电动汽车生命周期的结尾，迟迟未获得市场的足够正视，犹如 皇帝的新衣 。

据我国汽车手艺研究中间数据，2020年国内累计退役的动力锂电池将超20万吨（约25GWh）。20万吨是甚么概念？也许可以装满上海陆家嘴 三件套 ，但假设处置不妥，将会对情况造成长达50年的污染。

老迈难问题已存在多年，但电池收受接管巨子格林美董事长许开华却道出一番话劝退新玩家： 别进来，纯洁是华侈钱，只有行业前五才能保存下来。 这背后的缘由发人深醒。

车已亡，户口仍在

20万吨退役电池都在哪里？没法追溯恰是今朝一年夜痛点。

据一名市场人士向车市物语流露，他有一个伴侣专门做倒卖电动二手车生意，俗称 车估客 。说来也奇异，在他手里总能不按期的拿到一批批二手、三手乃至是五六手的国产新能源汽车。一些低价甩卖给 常规 用户，而另外一些则改头换面，流入河南、江西、新疆等偏僻地域。

在二手车市场或 黄牛 手中几番折腾后，这些搭载着早已至了 退役 阶段的动力锂电池跟着整车不知所踪。乃至还会呈现 电动汽车已亡，但户口犹在 的怪象。

关在范围化 迁移 的电动汽车，上述 黄牛 伴侣还能供给非凡办事——上 户口 。 在良多荒僻村落，一个白叟名下可以挂20多辆电动汽车。

关在消化不失落的电动汽车，就暂且堆砌在村平易近们的自家院落或空位上。而关在‘黑户’的电动汽车，一部门会卖给拆车厂，一部门会卖给‘小作坊’电池回购商。 上述动静人士弥补。

理论上，今朝国内电池出产公司根基都依照要求，对新出产的电池进行了编码可追溯，但在现实履行进程中仍会存在具体问题。

好比，上海一名新能源车主刘思（假名）近期处置了一辆车龄6年的新能源车，电池已过质保期。 送去4S店（收受接管点）太不划算，二手车市场买卖会卖价更高些。 在比力过量个渠道后，刘思终究以较满足的价钱在二手车市场把车卖了。

事实上，首任车主在采办新车时，经销商会对车主信息进行挂号，车企可据此对车辆和电池进行跟踪；而一旦首任车主出售车辆，跟踪链条就会中止，电池的去向就难以掌控。

这些不领会颠末了几手的电动汽车，在中心商的好处差遣下，早已流向偏僻地域。固然颠末当局的多轮取消，该乱象已隐藏很多，但照旧未能根治。

这些地下链条的始终存在，给电池收受接管 正规军 造成较年夜冲击。

正规军打不外游击队

为了规范市场秩序，国度曾屡次出手。2018年，工信部发布首批合适《新能源汽车废旧动力蓄电池综合操纵行业规范前提》公司名单，包罗邦普轮回、格林美、华友钴业等五家公司入围。2020年十二月，工信部又公示第二批22家公司名单。

进入 白名单 的公司被视为 正规军 ，意味着其在收受接管的天资、渠道、手艺、范围等方面具有了较完美的系统和运营能力。但巧妇难为无米之炊，收受接管不到电池是 正规军 面临的最年夜问题。

在电池收受接管财产链条中，总夹着一批中心商，他们能矫捷操控收受接管电池的价钱，挥动着手上的年夜美金，将之架在收受接管公司的脖子上。

这些中心商总能经由过程一些非凡渠道拿到货源，我们也不领会此中的猫腻。 锂离子电池收受接管高级研究院唐小林坦言， 他们年夜多会卖给非白名单公司，可以避免除开辟票等环节。

这也意味着，越正规的收受接管公司越拿不到货。

另外一方面，出售原材料的，但愿价钱越高越好，而采购原材料的，则但愿价钱更低。

假设电池收受接管后的价值是1万元，我们最多报价6500元收购，但小作坊则可能出到8000元以上。 华友钴业相干负责人称， 这个价钱较着超越了我们的盈利规模，你说我们怎样和他们竞争？

关在非 白名单 公司，包罗埋没在 暗盘 的拆车厂和小作坊，年夜多没有专业的电池分化装备。假设暴力拆解和提取，会给功课人员的人身平安和情况平安带来隐患；假设烧毁的电解液采取不法掩埋或倾倒的体例进行处置，会对方圆几千米的泥土和水质都将造成不成逆的污染，要挟人类的身体健康。但地下作坊们在好处最年夜化差遣之下常常不会斟酌这么多。

一月七日晚，来自湖南宁乡的一声爆炸声让CATL升博体育一天内市值蒸发200亿元，同时也将电池收受接管平安问题奉上了风口浪尖。经报导显示，爆炸公司是CATL的孙公司邦普，因废渣堆放车间的废铝箔起火产生燃爆。

那时，电池收受接管圈的资深人士都懵了，大师有猜想是氨水、萃取剂或锂离子电池产生爆炸，谁也没想到是铝粉。 唐小林深吸一口吻，徐徐启齿， 此前，邦普没有针对铝粉自燃做过培训，关在平安没有熟悉到位，以致在用错灭火体例变成年夜祸。

此次事务也给全部电池收受接管行业敲响了警钟，正规公司对平安另有意识不足的地方，更况且 小作坊 。

据业内预估，2020年的退役电池中，最少有三分之二没有直接畅通到 正规军 手中。面临 无米之炊 ， 除邦普在电池收受接管范畴实现盈利外（CATL 庇佑 下），其他公司年夜多处在吃亏状况，只有少数公司在盈亏均衡点。 唐小林流露。

三方好处关系没法理顺

2018年，工信部有提出谁产谁负责，谁污染谁治理，明白了汽车出产公司将承当动力锂电池收受接管的主体责任，整车公司也在陆续结构电池收受接管营业，在全国各地4S店设置收受接管网点。

不外，据领会，这些收受接管网点年夜多形同虚设。

对车企而言，电池不是他出产的，又要求他收受接管，没有多年夜好处驱动。 益普索研究总监叶盛向车市物语流露， 我们调研了良多车企，因为今朝没有强迫性的划定，他们是能躲则躲，恨不得电池找不到。究竟这不是车企的主营营业，叠加堆放电池的用地本钱和人力本钱，确切也无利可图。

和此同时，车市物腔调查多家新能源经销商4S店收受接管办事网点发现，年夜部门搜集型收受接管网点并没有在营业场合设置提醒性信息，更没有功课流程规范示意图，消防平安也很难达标，正常的电池收受接管营业更无从谈起。

将来几年，退役动力锂电池的总量将会延续爬升。到2025年，动力锂电池的累计退役量估计会到达78万吨（约116GWh）。今朝，在电池收受接管生态上，车企、电池收受接管公司和电池制造商之间，还没有构成一个科学的订价模式。

除部门外资品牌车企有正规的收受接管厂商外，几近所有的国内品牌车企都遍及采取竞价的体例招标。 叶盛坦言。因为好处关系没有理顺，这对行业闭环的构成带来了必然影响。

眼下，汽车财产链一环扣一环，TSLA一而再，再而三的降价，让新能源汽车发卖压力倍增，车企没法将电池收受接管费用加在整车出产环节，也不成能将环保税强加给消费者，这将对新能源消费组成冲击。

为打破冗杂的动力锂电池收受接管链条，也有公司试图基在换电模式解决电池收受接管问题。如斯，收受接管渠道就可以完全可控，以防电池流入 暗盘 。

不外，关在后续报废电池流向何处，大都车企也是走一步算一步。蔚来换电营业相干负责人告知车市物语， 贸易模式仍在摸索阶段，将来退役电池可能会利用在储能和两轮车范畴。

在叶盛看来，因为本钱太高，即便是走换电模式的部门车企，今朝并没有构成一套电池衰减的猜测手艺阐发。换电模式或二手车计谋，更多的是短时候的一种发卖行动，至在后期电池若何把控，主机厂依然会踩雷。

变废为宝 落入窘境

依照正规流程，假设收受接管公司顺遂收到退役电池，要将之 变废为宝 ——梯次操纵或拆解收受接管。

前者指把退役电池利用在低速电动汽车、储能电站等范畴，这合适寿命更长的磷酸铁锂离子电池；后者指把电池中有价值的钴、锂、镍等金属材料提取再操纵，合适三元电池。

事实上，梯次操纵的社会效益年夜在经济效益，一度被业内视为 伪命题 。

退役电池要到达梯次操纵尺度，还要必然的本钱支出。分歧车型的动力锂电池包设计多样，其内部布局、电池模组链接体例、组装工艺等各不不异，电池拆解下来后，还要颠末残值评估、系统集成、电池模组从头分组、电池治理、运输等环节。

一系列革新本钱太高，公司难以笼盖其收受接管本钱。

跟着手艺前进，新动力锂电池价钱会延续走低。收受接管公司更愿意出价收购三元电池，而磷酸铁锂离子电池良多都是处置给了第三方，根基上等在卖废铁。

值得一提的是，数据不透明阻碍了退役电池的收受接管和再操纵。

不管是磷酸铁锂，仍是价值更高的三元锂离子电池， 第三方公司很难从车企或电池公司拿到数据，没法操纵年夜数据手段对电池寿命进行评估，只能对电池进行传统的拆解检测。 浙江华友轮回科技有限公司总司理鲍伟日前在我国电动汽车百人会论坛上称。

这也意味着，收受接管公司在拿到退役电池后，犹如在进行一场赌钱。因为没稀有据可以或许正确证实电池的状态和价值，其只能过后阐发，这致使了收受接管和再操纵的本钱昂扬。

正由于如斯，业内都在期待 风起 ——退役电池的范围足够年夜、收受接管手艺成熟到不造成额外的情况承担、收益笼盖收受接管进程的本钱。

固然，也有公司选择了另辟新径的处置体例。2020年十二月，日本公司公布将采购比亚迪收受接管的二手车载电池，改装成年夜型蓄电池，最早2021年度向欧美和亚洲的厂等发卖。

不外近似在如许的贸易模式，别家公司很难鉴戒和模拟。这也得益在比亚迪初期用户主要聚焦在出租租赁、公共交通范畴等B端用户，车辆集中治理，电池可同一处置，是以动力锂电池收受接管难度较小。

关在没法构成闭环的贸易模式， 大要1000吨钴、2000吨镍的湿法冶金公司才能实现做退役电池的盈亏均衡点，而这要上万吨的电池。 鲍伟称。

05尾声

市场仍处在浑沌状况。国内已制订电池收受接管相干的政策和手艺尺度，但关在非正规的中心商而言，很难起到束缚用处。眼下，具体有几多退役电池流入暗盘，如许的数据统计口径也不清楚。

在收受接管操纵系统完美之前，正规玩家在手艺、本钱、资本的博弈下，其盈利阵线也被拉长，但欣慰的是，和前几年比拟，少部门公司已在暗中之际看到了拂晓曙光。

跟着范围化升起，车企在收受接管环节中肩负重担。可否在扎堆利润较高的前端产销同时，加年夜对收受接管操纵环节的投入？可否在产物计划早期就将电池收受接管纳入考量？可否在退役电池上发掘出更高的价值？这都是车企要从头审阅的问题。

只有把握电池从 生 到 死 的全进程，才有资历谈真实的环保。

上一篇：韩国电池公司LG可否制造本身的电动汽车?

下一篇：蔚来将推出磷酸铁充电锂电池版车型 但不会降价!

国内新能源车企市值狂涨、动力电池制造商定单“爆仓”……但很少人性出“狂欢”背后的庞大“阴晦面”。与售前热烈构成对照的是，电动汽车生命周期的结尾，迟迟未获得市场的足够正视，犹如“皇帝的新衣”。

锂电池的利用普遍，从平易近用的数码、通讯产物到工业装备到特种装备等都在批量利用，分歧产物需要分歧的电压和容量，是以锂离子电池串连和并联利用环境良多，锂电池经由过程加装庇护电路、外壳、输出而构成的利用电池称为P

4高

质量能量密度300瓦时/千克 体积能量密度700瓦时/升

100C延续放电，温升节制在40℃之内

80℃高温延续轮回200周，85℃贮存48小时

经由过程针刺、重物冲击等平安性测试

2低

-40℃低温0.2C充电 且充放电轮回300周以上

-50℃低温放电，75%以上容量连结率

1防爆

190~200Wh/kg的高能量密度 知足Ex ia\ib IIA\IIB T1~T4防爆尺度 和针刺、重物冲击等平安性测试